수요자 중심 환승체계 구축 “더 빨리 더 편하게” 광주매일신문·광주발전연구원·전남발전연구원 공동기획 광주·전남 국제도시 서두르자 제1부 글로벌 인프라를 갖추자 <3>교통시스템 정비 터미널·기차역 등 주요 출입관문·관광지 중심 최소거리·최단시간 교통연계시스템 서둘러야 노병하 기자 icepoem@kjdaily.com

2014년 02월 27일(목) 20:07

광주를 찾은 외국인들이 광천동 U-스퀘어 버스정류장 표지판에서 목적지를 찾고 있다. /김애리 기자 kki@kjdaily.com

광주가 국제도시로 변모하기 위해서는 다양한 시스템의 변화가 필요하다. 그 중 가장 빠르게 그리고 신속하게 처리해야 할 부분이 다름 아닌 대중교통 분야다.

현재 광주는 택시의 경우 외국인 통역 시스템을 갖추고 있지만 주력 운송수단인 버스의 경우는 외국인 배려 부분에서 부족한 부분이 많다.

환승 시스템이 바로 그것이다.

현재 대중교통에 있어서 환승서비스는 이제 필수 중의 필수다.

그러나 대한민국의 교통 시스템은 이런 환승에 대해 이용자 중심이라기 보다는 공급자 중심의 시스템 중심이다.

어디서 어떻게 환승해야 하는지 잘 알수도 없을뿐더러 목적지까지 가기 위해서는 주변의 사람들에게 물어보는 경우도 허다하다.

내국인이 이럴진데 외국인의 경우는 오죽할까.

지금 세계는 대중교통의 혁신이라고 부를만큼 환승체계에 대한 변화를 주고 있다.

자동차의 천국이라고 불리는 미국의 경우 대도시에서는 대중교통 이용을 활성화하기 위해 환승체계를 정비하는 다각적인 정책을 만들고 있다. 이는 단순히 도시의 교통문제를 해소하는 차원이 아니라 과도한 자동차의 이용으로 인해 발생하는 대기오염의 증가와 에너지 고갈의 가속화를 막으려는 ‘지속 가능한 지구 만들기’ 일환으로 까지 인식되고 있다.

이런 세계적 추세에 발맞춰 우리나라에서도 대중교통의 이용활성화를 위한 국가적 정책이 계속 수립돼 왔다. 특히 최근 제정된 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’을 보면 정부가 얼마나 대중교통에 대해 중요하게 인식하고 있는지를 알 수 있다.

하지만 이런 시도에도 불구하고 대중교통이 좀처럼 활성화 되지 않는 앞서 말했듯 ‘환승’ 즉 ‘갈아타기’가 수월하지 않기 때문이다.

덧붙여 환승 시스템이란 버스에만 국한된 것이 아니다.

교통연계는 버스, 지하철, 전철, 택시, 자전거, 승용차 등 교통수단 간의 상호연결 상태를 말하는데 환승은 바로 한 교통수단에서 다른 교통수단으로 갈아타기 위한 이동행위를 지칭한다.

목적지까지 다양한 교통수단을 활용해 여러번 갈아타는 과정 모두가 환승이며 이 과정을 단축 시키는 것이 바로 대중교통의 경쟁력 제고와 직결된다. 환승이 제대로 이뤄지지 않는다면 대중교통은 점점 국민들로부터 외면 받게 되며, 나아가 외국인들에게도 불편하다는 인식을 심어주게 될 수 있다는 것이다.

그렇다면 환승에 대한 문제점이 왜 발생하는 것일까. 그것은 바로 우리나라의 교통체계가 공급자 중심의 체계로 진행돼 왔기 때문이다.

광주시의 경우 버스정류소는 2천211개이며 이중 안내시스템이 갖춰진 정류장은 336대다.

즉 전체의 10%를 약간 상회하는 정류장에서만 환승에 대한 정보를 얻을수 있고 나머지는 이용자가 알아서 찾아가야 한다.

그나마 여기서 영어가 나오는 정류소는 136대이고 추가로 오는 6월까지 100대의 정류소에 영어 안내시스템이 설치된다. 하지만 전체 정류소에 비한다면 현저히 부족한 수치다.

그렇다면 다른 나라는 어떤식으로 환승시스템을 운영하고 있을까?

네델란드 힐버줌역을 예로 들어보자. 기차역 바로 앞에 버스정류장을 위치시켜 철도와 버스의 연계를 긴밀하게 설정해 환승에 필요한 거리와 시간을 최소화 하고 있다.

또 스페인 아브다브 아메리카역 환승센터는 마드리드의 대표적인 지하 대중교통 환승시설로서 ▲메트로 4, 6, 7, 9 등 4개 메트로 노선이 만나는 역(지하 3층) ▲마드리드 북부버스터미널 기능 함께 수행(지하 2층) ▲버스터미널이 지하에 위치해 메트로에서 에스컬레이터로 수직 이동 후 바로 환승 ▲시내버스, 시외 및 고속버스를 동시에 환승 ▲환승 주차장도 동시에 구비 ▲지하공간을 최대한 활용 등을 통해 환승거리를 최소화 하고 있다.

또 브라질 꾸리찌바 시는 지난 1974년 독자적으로 중앙버스 전용차로를 운행하는 급행 간선버스망(5개축 60㎞)과 지선버스망, 20개의 무료환승 분산형 환승터미널을 통합한 버스중심의 대중교통체계를 확립한바 있다.

이들 나라들의 환승시스템 공통점은 ▲다양한 연계교통수단의 확보(일체형 환승시설) ▲환승시설의 적정 입지 ▲환승시설 입체화를 통한 환승거리의 최소화 ▲환승요금 부담 경감 ▲환승편의시설 확보 ▲환승정보제공 체계화로 정리할 수 있다.

그렇다면 2015년 유니버시아드대회 개최, 국립아시아문화전당 개관 등의 행사에 직면해 있는 광주시의 경우 어떤 해결책이 필요할까.

이점에 대해 양철수 광주발전연구원 연구위원은 광주의 주요 출입관문과 관광지 중심의 환승체계 개편이 필요하다고 말한다.

양 연구위원은 “일단 광주종합터미널을 필두로 각종 기차역과 아시아문화전당 등의 주요 거점에 시내버스, 시티투어버스를 운영하는 게 중요하다”며 “나아가 다른 교통수단과의 연계성(예를 자전거라던지)도 충분히 고려한 시스템이 시급하다”고 강조한다.

그는 또 “정류장 인근의 계단, 주차, 지장물 등의 제거도 선행돼야 하며 보행거리 최소화 등의 과학적인 거리 설정을 통해 통행시간 단축과 통행비용의 감소가 이뤄져야 한다”고 덧붙였다.

국제도시로 가는 과정은 복잡하고 어렵다. 그러나 광주시의 미래 성장의 가장 이상점 역시 국제도시라고 할수 있다.

그리고 그 최일선에는 대중교통에 대한 효율적인 정비가 우선돼야한다.

만약 한국어를 전혀 모르는 외국인이 광주를 방문해 버스를 타고 각종 관광지를 돌아다니게 된다고 가정해보자. 현재의 시스템으로 이 외국인이 과연 얼마나 광주를 이해할 수 있을까? 이 질문의 답을 내리는 것이 바로 국제도시로 가는 첫걸음이다. /노병하 기자 icepoem@kjdaily.com