| 철도교통과 광주역 / 김일태 |
| 2024년 12월 02일(월) 19:31 |
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광주도 호남선 개통으로 철도가 등장하면서 일본의 충장로 상권 진출과 농업과 방직 등을 통한 수탈 경제가 시작됐고 조선인 상권이 1920년대 충장로 4-5가에 등장했다. 해방 후 1968년 경전선(삼랑진-송정)의 전구간이 개통돼 호남과 영남을 연결했지만 경부선은 1939년 복선화됐고 호남선은 2003년 복선화, 2004년 전철화가 완성됐다. 그러나 1970년대 경부고속도로 건설 등 자동차 중심의 도로교통 발달은 교통수단의 혁명으로 철로가 폐선되거나 역사(驛舍)가 사라지는 철도교통의 침체기를 맞이했다. 최초 광주역은 1922년 보통역으로 지금 대인동의 동부소방서 자리에 있었고 1969년 현재 중흥동 자리로 이전했다. 2000년 경전선 도심 구간의 이설로 광주-효천 구간이 폐선돼 광주선의 종착역이 됐고, 2004년부터 2015년까지 KTX가 운행됐다.
돌이켜 보면 철도교통은 광주의 지역발전 과정에서 아쉬운 의사결정들이 있었다. 이것은 서울과의 접근성을 강조한 나머지 광주역 KTX 노선 폐지, 경전선 이설로 광주역-효천 구간 폐선 철거, 도시철도의 지하철역과 터미널, 그리고 시민들의 교통편의 등이 결여된 노선의 연결성 부족 등이다. 교통은 지역내는 물론 지역과 지역을 연결시킴으로써 여객과 화물을 원활하게 수단별로 운송하는 역할을 한다. 특히 철도교통 투자는 지역 간 기업 활동, 문화 및 관광 교류, 의료 혜택 등에서 이동의 수월성을 개선시키고 물류비용을 절감시켜 연결 지역과의 동반 성장과 일자리 창출의 기회를 제공한다. 이런 점에서 2005년 수도권 1호선 천안 연장이나 2010년 경춘선 광역철도 개통은 지역발전의 긍정적 영향을 주었지만 KTX 노선의 신경주역이나 울산역, 공주역 등은 접근성 부족으로 철도 투자의 효과를 기대하기 힘든 실정이다.
지금까지 광주역은 ‘한 지역 한 역 도착’ 명분으로 존폐의 상황이 됐지만 이제부터는 KTX와 SRT 노선을 재개할 시점이 온 것이다. 현재 광주역은 호남고속선 개통 당시 최초 운행 11년 만에 KTX 운행 자체가 폐지되고 2015년 4월 이후 ITX-새마을 및 무궁화호 열차만 운행되는 역으로 초라하게 전락했다. 그동안 광주역은 창업 공간 등 도시재생을 통한 활성화 대책을 마련했지만 쇠락의 길을 걷고 있다. 반면에 광주송정역은 일평균 고속철도 승하차 인구가 2만명이 넘고 있지만 역사와 주변지역의 협소로 수용성이 부족하며 북·남·동구 거주 시민들이 광주송정역 접근성이 현저히 떨어져 비용과 시간을 상당한 수준으로 지불하고 있다. 그러나 다른 지역의 역사(驛舍)를 보면 처음에는 용산역 출발 호남선 KTX 운행도 지금은 서울역에서 일부 출발하고 있으며 대전역과 서대전역, 동대구역과 서대구역, 부산역과 구포역도 KTX가 운행돼 승객 수요의 접근성을 확대했다. 심지어 인구 100만 여명에 불과한 창원특례시도 창원역, 창원중앙역, 마산역에 KTX 정차로 접근성이 강화돼 가장 큰 흑자노선이다.
머지않아 광주역은 대구행 준고속 KTX-이음의 달빛철도와 전철화의 경전선이 연결된다. 이제 광주역은 동서횡단축 달빛철도(광주-대구)가 전남(담양), 전북의 내륙권(순창, 남원)으로 연결되고 경전선의 전철화와 복선화로 광주역발 부전역(釜田驛), 순천행 KTX-이음 운행으로 경남과 부산을 연결하는 교통의 길목에 자리 잡아 발전의 기회를 맞는 공간이 될 것이다. 도시의 미래 경쟁력은 철도교통에 의해 좌우될 것이다. 지금부터 광주는 쇠락한 광주역이 서울과 용산, 수서발 KTX와 SRT 일부 노선, 그리고 서대전역 경유 노선의 일부를 종착역으로 재개되어야 하는 큰 목소리를 내야 한다.