광주 시민단체가 광역 행정통합 시대에 대비해 시내버스 운행 등 교통체계의 전면적인 개혁을 촉구했다. 누누이 문제된 것처럼 적자를 공공이 부담하고 책임은 민간이 충분히 지지 않는 구조로 준공영제 효과도 지극히 미미한 실정이다. 광주경제정의실천시민연합이 광주시로부터 제공받은 자료에 따르면 시민의 세금으로 보전되는 재정지원금은 2019년 733억원에서 2024년 1천364억원으로 86.2% 증가했다. 게다가 2024년 재정지원금이 운송수입액의 약 127%에 달했다. 표준운송원가도 급등했다. 면허차량 대형 기준 1일 대당 64만6천618원에서 78만8천484원으로 올랐다.

그러나 실제 서비스의 양을 보여주는 총 운행거리는 같은 기간 8천21만1천㎞에서 7천158만4천㎞로 10.8% 줄었다. 1억2천670만4천명이던 승객 수는 82.6%인 9천570만7천명에 머물렀고, 운송수입액도 82.5% 수준을 회복하는데 그쳤다. 노선 수는 102개로 엇비슷했고, 정류장은 모두 2천379개로 같았다. 시민이 체감하는 정도로 서비스가 향상됐는지 의문이 들고 있다. 이미 막대한 세금으로 대규모 적자를 메우고 있는 상황에서 비용 상승을 이유로 요금 인상을 추진하는 광주시 행정에 대한 불신까지 키우고 있다. 이중으로 부담지우는 행태에 납득하기 어렵다며 성토하고 있다.

시민의 이동권을 위한 제도라지만 눈높이에도 한참 어긋났다. 혈세 투입은 갈수록 늘고 편의성은 오히려 줄고 있다. 노선과 요금은 광주시가 결정하고, 실제 운영은 민간 버스회사가 담당하는 이원적 형태에서 재정 보전은 공공에 집중되고 경영 책임은 흐려져 왔다는 지적이 십분 타당하다. 정밀한 진단과 함께 구조적 개선 방안을 투명하게 공개해야 한다. 행정통합에 맞춰 광역 교통체계로의 전환도 본격화해야 한다. 특히 정책 결정과정에 시민 참여를 적극 확대해 다양한 의견이 반영돼야 한다.

가장 기본적인 인프라임에도 제대로 역할하지 못하는 현실이다. 지속가능한 발전 로드맵을 수립해 공영제의 효율화를 도모해야 한다. 책임 행정에 대한 요구를 더는 외면하지 말아야 할 것이다.

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