지난 113년 동안, 대한민국 경제개발과 교통의 중심축은 언제나 경부축이었고 호남은 매번 ‘곁다리’에 불과했다.

1905년 일제 강점기에 경부선을 개통한 이후, 10년이 지난 후에야 호남선은 경부축 노선의 곁다리로 대전 분기노선으로 완공되었다. 경부축 중심의 개발 논리에 따라 호남선은 직선 노선이 되지 못하고, 결국 경부선에 비해 시간과 비용이 30% 더 소요되는 결과를 초래했던 것이다. 이것은 곁다리의 시작에 불과했다. 경부선 복선화는 1945년에 끝난 반면, 호남선 복선화는 무려 58년이나 늦어진 2003년에 이뤄졌다.

1970년의 경부고속도로 개통 때에도 마찬가지였다. 당시 박정희 정부는 호남고속도로를 대전에서 분기하는 것이 미안했는지, 회덕을 분기점으로 결정했다. 이처럼 호남고속도로를 호남선 철도와 마찬가지로 충청에서 분기하다 보니, 직선노선으로 할 경우에 비해 시간과 비용이 20% 증가한 결과를 초래했다. 그리고 이제 와서 직선화한다며 천안-논산 민자고속도로를 만들어놓고, 거액의 통행료를 지불하라고 강요당하고 있는 것이다.

KTX노선은 더욱 가관이다. 2004년 경부선KTX 1단계인 서울-동대구 구간이 개통되고 이어 2010년에는 2단계인 부산까지 완전히 개통되었는데, 경부선 1단계가 개통될 때까지도 호남선KTX는 기본계획조차 없어서 언제 착공할지조차 알 수 없는 상태였다.

그래서 2004년부터 지역 국회의원들과 힘을 모아, ‘경제성도 없다, 재원도 없다’며 소극적이던 노무현 정부를 설득하고, 2005년 2월 여야의원 205명의 서명까지 받아 ‘호남선KTX 조기착공 대정부건의안’을 통과시킨 끝에, 2006년 8월 호남선KTX 기본계획을 마련했던 것이다.

그런데 이때 호남선KTX 분기역은 당연히 천안아산이 되었어야 했다. 서울과 호남을 연결하는 직선노선에 가장 근접하기 때문이다. 그러나 결국 천안아산 대신 지금의 오송역이 분기역으로 결정되어버렸다.

이는 1905년의 경부선, 1970년의 경부고속도로에 이어 ‘곁다리’ 개발의 세 번째이자 완결판이었다.

당시 호남이 오송역을 끝까지 반대할 수 없었던 이유는, 노선 갈등으로 인해 가뜩이나 늦춰진 호남선KTX가 58년 걸린 호남선 복선화의 경우처럼 지연되는 것을 막기 위해서였다. 결국 천안아산 대신 오송역을 분기역으로 함으로써, 호남선KTX는 19㎞를 더 우회해 시간은 시간대로 추가 소요되고 비용은 비용대로 3천원을 더 지불하게 된 것이다.

급기야 이번에는 평택에서 오송까지 복복선화를 위한 예비타당성 조사가 진행되고 있다. 경부선KTX·호남선KTX 그리고 SRT의 동시 사용으로 인한 병목현상을 해소하겠다는 것이 명분이다. 그러나 만일 이대로 간다면 호남은 천년만년 영원히 경부축 개발의 곁다리로 전락할 수밖에 없을 것이다.

이번에는 반드시 바로잡아야 한다. 뜻 깊은 ‘전라도 정도(定都) 천년’을 맞이하는 지금, 새로운 천년의 시대를 준비하기 위해 호남선KTX 문제를 심각하게 바라보고 대안을 찾아야 할 때이다. 다행히 복복선화 논의와 함께 세종역 신설문제가 거론되고 있는 지금이 적기이다.

호남선KTX 노선문제는 호남민과 호남을 방문하는 사람들의 교통편익 최대화의 관점에서 결정될 문제이지, 경유지에서 왈가왈부할 문제가 아니다. 한해 수백억 원을 도로 위에 뿌리며 세종시에서 서울까지 오가야 하는 공무원들의 세금낭비 요인을 제거하고, 행정 효율성을 극대화하는 문제이기도 하다.

호남선KTX 노선, 이번에야말로 바로잡아야 한다. 이를 위해 지난 10월 31일, 20대국회 들어 처음으로 광주와 전남북 국회의원들이 한 자리에 모였다. 이제 첫걸음을 시작한 만큼, 지역민들의 많은 관심과 성원을 기대한다.

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